{/else}
全球減碳行動之下，汽車行業向新能源轉型已成為行業共識。在政策、技術與市場等多重因素的影響之下，汽車產業正形成動力技術多元化、多技術路線共存的發展格局。如何定位不同發展階段新能源汽車技術路線的關系，各技術路線的競爭力以及技術創新的突破方向在哪里，政策、產業該如何引導動力技術多元化，企業又該如何選擇與布局？
中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高，在出席中國電動汽車百人會2021年第11期高端研討會上對以上問題做出了總結。
“不管市場上各個企業產品賣的怎么樣，最終起決定作用的還是創新，尤其是技術創新。”歐陽明高指出。
歐陽明高表示，要推動新能源乘用車向主流化、主體化和一體化方向發展；商用車動力則是多元化發展。他建議，新勢力企業不要大搞插電（從技術上講增程也是一種特殊的插電），走純電+智能的路線。在產品方面，歐陽明高判斷，繼A00之后，A0級產品市場有望爆發。
從戰略上看多元化和一體化
按照新能源汽車技術路線圖，2040年中國新能源汽車保有量將達到3億輛，如果每輛車平均裝備65度電，全部車載電池可以儲存200億度電，相當于中國現在每天消費的總電量。這么大的電量是可以幫助電網削峰填谷的。但這需要推動車網互動V2G技術的應用。
歐陽明高表示，這類似于建一個新能源的“股市”，把所有新能源汽車車主這些“散戶”吸引進來買電、賣電，通過低買高賣獲取收益。最終將新能源動力、新能源電力兩者一體化，形成氫-電智慧新能源系統。同時還要用氫能逐步替代火電廠發電用的煤。
這樣未來電力系統中分布式電網可以用電池來平衡；集中式大型火電廠主要增加氫及氫的載體如氨這樣的無碳燃料。根據預測，到2060年煤發電的比例大概就剩6%-7%了。當然，在制造領域，也需要采用新能源。因此，目前電池制造就在向西部轉移，整體成本低，能源又是可再生能源，從源頭上進一步降低能耗，為新能源汽車的發展鋪平道路。
歐陽明高認為，參照汽車替代馬車的進程，新能源汽車到2050年能夠基本完成替代，后期新能源汽車的增長進入S曲線的平緩階段。
從技術上看多元化與一體化
在歐陽明高看來，新能源乘用車與商用車相比，技術更加趨向一體化。新能源乘用車現在主要是兩類，一類是插電，一類是純電。
“插電混動的構型就不必再折騰了，就是串并聯混合構型。”歐陽明高認為。純電動方面，歐陽明高認為，目前的核心就是專用底盤平臺一體化，不能再搞改裝了。未來，三元電池和磷酸鐵鋰電池的市場占比也將是三七開或是四六開。
此外，純電動汽車的另一趨勢是快充補電、慢充車網互動V2G。他表示，快充補電不要強調充滿，因為要實現超級快充、完全充滿，還要安全和長壽命，很難兼顧。因此，方向應該是5分鐘充200公里，難度更高的可以做到10分鐘充400公里。
“15分鐘充電80%也是可以做到的，但需要對電池進行改進，例如采用電極隔膜一體化技術，但這會對電池回收會帶來麻煩。”歐陽明高認為。
從產品上看多元化與一體化
在歐陽明高看來，A0級車則是下一個被純電動攻占的級別，B級車方面插電可以比純電更好的折衷這些相互矛盾的需求。針對C級和D級等豪華車型，他認為，“純電動更具有優勢，因為很多高端用戶更多在意的是車子性能好、空間大、續航長（1000公里）、加速快。”
目前中級主流轎車可能是長純電里程的插混車型，例如，比亞迪的超級混動，原來搞50~60公里純電里程，現在純電續駛里程加長到120公里，雖然電池多了但可以用能量型低成本電池。
“覆蓋城區常用里程的插混市場在2035年之前都會很受市場歡迎。”歐陽明高判斷。
商用車方面，歐陽明高認為，到2030年，柴油卡車、天然氣卡車仍然是主體地位。換電重卡是一個新的藍海，增長速率會比較快，將處于商業推廣期。此外，氫燃料電池重卡需要技術升級、成本下降、示范推廣，屬于產業培育期。
最后，針對不同車企的特點，歐陽明高也給出了建議，對于新造車勢力，不建議大搞插電，因為發動機是新造車勢力的弱項。新勢力企業還是要走純電+智能的路線。他還指出，有些外資企業動力技術過于多元化，但在燃料電池、氫內燃機、混合動力、插電，純電動等技術上還沒有一個主攻方向，這對于快速動態變化的中國市場風險也是比較高的。（記者 王連香）
來源：人民網
